芯片订货要等一年 4S店把展车都卖光了 全球汽车减产或达700万辆“芯荒”何时能了？

“你是怀念2018年的夏天？还是怀念2018年的那个人？”贾涛在社交软件上刷到了这样一条短视频后瞬间苦笑：作为一个打工人，我只是怀念以前正常工作的日子。
作为一名芯片行业从业者，贾涛从未想过，自己会置身于一场如此突如其来且旷日持久的“战争”。
“以前芯片的订货周期一般是三个季度，现在已经延长到一年甚至更久了。也不知道芯片短缺问题究竟何时才能得到解决，这日子什么时候是个头儿啊。”愈演愈烈的“芯荒”难题让贾涛倍感无奈，提起来便摇头叹气。
与贾涛的焦虑相比，供职于国内汽车零部件配套厂的胡永显然心态上已经“躺平”了。“刚开始，大家会时刻关注芯片行业的情况。现在明知芯片短缺问题不会在短期内改善，大家都 知道急也没用。”胡永告诉《每日经济新闻》记者。

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缺芯潮自2020年底爆发以来，至今没有停下，且情况仍在恶化。“预计今年全球大概会减产700万~800万辆汽车。”国家新能源汽车技术创新中心总经理、中国汽车芯片产业创新战略联盟秘书长原诚寅接受《每日经济新闻》记者采访时表示，此前行业预计芯片短缺问题有望在明年中期会有所好转，但因疫情的延续和瑞萨工厂起火等行业突发情况的出现，芯片供应短缺的情况可能会拖得更久。
芯片的持续短缺就如多米诺骨牌，引发了更多的连锁反应。在市场销售端，《每日经济新闻》记者日前走访发现，受芯片短缺影响，大部分汽车品牌的提车周期在一个月左右，最长的甚至需要等5个月。“现在各个车型都有，只不过提车要等2周至4周。”北京某小鹏汽车体验中心销售人员告诉记者，后面估计芯片会越来越紧张，建议尽量早点订车。
在供应端，上游原材料及供应商涨价行为“随即而至”，芯片价格出现十倍涨幅；下游主机厂“无米下锅”，只能优先排产高利润车型；“高热”需求逆向传导至供应链上游，扩产开始成为芯片制造商的关键词；资本市场上，芯片股价更是一路飙升。
当芯片成为稀缺资源，主机厂与供应商的位置开始互换，零部件供应商开始拥有更多话语权……在这场芯片危机背后，由汽车供应链到整车制造的诸多环节正在悄然发生改变。
4S店卖掉了展车
芯片短缺压力早已传导至终端市场。在某合资品牌4S店负责销售工作的张宁，明显感觉自己最近接到顾客的电话比之前多了许多，但大部分都是询问“多久可以提车”。
据张宁向记者介绍，自己所在的4S店位于郊区，平时来看车的顾客并不多，大部分时间都是在给潜在的客户打电话，在和他们聊天过程中挖掘需求，如果不买还要再去询问为什么不买，已经看了哪些车型，这中间需要沟通很多次，只希望他们能尽快订车。
而今，销售反倒不着急了，顾客变成了着急的那个人。“厂家缺芯片产能跟不上，我们也没有办法，最近来问‘有没有现车’、‘多久能提车’的比之前咨询车价的人还多，我们只能反馈需要等，等多久谁也不能打包票。”张宁说。
《每日经济新闻》记者日前走访发现，受芯片短缺影响，大部分汽车品牌的提车周期在一个月左右，最长的甚至需要等5个月。
“现在各个车型都有，只不过提车要等2周至4周。”北京某小鹏汽车体验中心销售人员告诉记者，后面估计芯片会越来越紧张，建议尽量早点订车。

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北京某理想体验中心销售人员也表示：“之前我们店的提车周期是两周，现在已经延长到了7周，主要是受芯片短缺的影响。”
据北京某上汽大众4S店销售人员透露：“ID.4 X和ID.6 X两款电动车目前现车充足，但如果要选装热泵，因为芯片短缺需要等很久才能提车，另外燃油车型只有小部分车型有极少数的现车。”
8月17日，长城坦克品牌官方发布信息称，“如现在下单，预估坦克300大致交车周期为4-5个月。”在此之前，坦克品牌曾声明，“由于芯片供应问题，ESP和四驱控制器等关键零部件短缺，导致已完成提升的工厂产能无法释放。”

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芯片短缺，经销商库存也开始告急。“思域的库存量相对而言能好一点，CR-V、XR-V等车型库存比较紧张，提车需要等待一个月左右的时间。”北京某东风本田4S店销售人员说。北京某一汽丰田4S店销售人员也向记者表示，自己所在的店内诸如卡罗拉、亚洲龙这样的走量车型已经没有现车了。
日前，记者在北京某长安汽车4S店内看到，因为缺少芯片，经销商从厂家提不出来车，甚至连展车都卖了。这样的情况同样发生在北京某吉利汽车4S店内，据店内销售人员介绍，已经将星越L仅剩下的两辆展车卖了。
“逸动现在现车很少，提车要等两个月，因为厂家把像逸动这样的好几款车型排产往后调了，以保证CS75 PLUS这样的走量车型芯片供应充足。”上海某长安汽车4S店销售人员告诉记者，去年每个月像CS75 PLUS这样的走量车型，我们店能拿到100辆车，现在因为产能和芯片的原因，只能拿到20~30辆车了。
北京威马汽车某体验中心销售人员也坦言：“目前芯片供应确实紧张，所以厂家尽量都供在W6这样的走量车型上。”

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上述上汽大众相关负责人告诉记者：“现阶段，我们会根据市场需求优化排产计划，优先保证市场需求量较大的产品的产能。目前来看，8月的产量会较7月有所提高。”
记者调查发现，受芯片短缺库存减少影响，已经有部分经销商收缩终端售价。上述北京某一汽丰田4S店销售人员称，卡罗拉现在现金优惠1.1万元，之前优惠幅度可以达到1.5万元。
目前，已经有很多汽车品牌经销商转而订单式销售。上海某奥迪4S店销售人员也表示：“现在店里A6L全系没有现车，只能先订车，但具体什么时候车能到店里，现在还不确定，要等厂家那边的通知。”
疫情“逼停”芯片制造
“多个主流芯片封测厂都位于东南亚，当地的疫情严重影响了芯片封测厂的正常生产。” 原诚寅告诉记者，“由于芯片制造的链条非常长，这会引起芯片链条上一系列的‘蝴蝶效应’。”
事实的确如此，博世（中国）投资有限公司执行副总裁徐大全的焦虑近日再一次加剧。“某半导体芯片供应商的马来西亚Muar工厂因新的疫情，继之前数周关厂，昨晚被当地政府要求关闭部分生产线至8月21日。博世ESP/IPB、VCU、TCU等芯片受到直接影响，预计8月后期基本处于断供状态。”在自己的朋友圈中，徐大全如此发文表示。

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根据公开信息，徐大全所指的半导体芯片供应商为意法半导体。有分析认为，意法半导体的芯片产品对汽车零部件产业至关重要。比如，以L9369-TR芯片物料为核心的汽车零部件在中国主机厂的整体需求覆盖率达到7.5% ，它的短缺将造成8月中国近90万辆整车生产受影响。
据徐大全透露，目前意法半导体马来西亚Muar工厂的3000多名员工中，因染疫病逝20多名，上百人感染，面临生死考验。“与（我们）公司对接的马来西亚方的芯片负责人因为疫情去世了。可想而知，马来西亚的疫情情况多么严重，芯片制造的很多工作推进都会受到影响。”胡永告诉记者。
疫情影响下，马来西亚部分芯片基地处于“瘫痪”状态，这也进一步加剧了全球缺芯危机。“因为汽车芯片制造是一个非常长的链条，它涉及了多个环节。从开发、设计、设计过程中的评测，以及芯片中晶圆的制造和封测、芯片进入汽车供应链体系的测评认证、再到汽车电子厂商对于系统的开发，最后进入整车上车，这是芯片制造的一套流程。这一链条的各个环节是相互影响的，这个过程中任何一个环节断了都会影响芯片供应。”原诚寅表示。

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疫情严重的马来西亚属于全球半导体封测重镇。公开资料显示，马来西亚是全球半导体产品第七大出口国。目前，有超过50家半导体厂在当地设厂，多数为跨国公司，如英飞凌、意法半导体、恩智浦、日月光等。东南亚在全球封测的市占率为27%，其中，马来西亚的封测业务占据了全球近13%的市场份额。
“芯片生产流程中各企业基本是分工合作，有企业进行设计环节，中芯国际等企业属于制造环节，日月光等企业做封测环节。其中，芯片封装并不是一项非常具有技术含量的工作，但不可缺少。”芯片从业者李哲告诉记者。
在原诚寅看来，芯片需求的上升和各样异常情况的出现是芯片短缺的主要原因。“目前芯片交付周期越来越长，芯片断供情况越演越烈。年初行业预估今年三、四季度缺芯情况会有所好转，但现在并没有好转迹象。”原诚寅说。除东南亚的芯片封测工厂因疫情停产之外，此前德州超级寒潮引发的停电风波、日本大地震以及瑞萨工厂起火等也都是加剧缺芯危机的“黑天鹅事件”。
部分芯片备货期已延长至1年
千金易得，一“芯”难求。在缺芯危机下，这已是当前市场中的常态。
“眼下的芯片价格不是常规的出货价格，属于异常的价格交易。在芯片短缺的情况下，涨价才能买得到。”原诚寅说。
8月25日，有消息称，台积电将把包括7nm及更先进制程芯片的价格再上调10％。公司将把16nm 及以上的成熟制程芯片价格上调10％至20％。更值得注意的是，台积电此次涨价没有给客户缓冲期，而是通知所有客户即日起所有半导体制程均涨价20%，即使是当天上线生产或者下单的订单都包括在涨价范围内。
根据公开资料，这是台积电近一年以来的第四次涨价，相比去年，台积电的8寸晶圆价格上涨了近50%，12寸晶圆价格上涨了近30%。

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但在此过程中，也有部分经销商恶意涨价，引发市场价格混乱。据相关业内人士透露，与去年同期相比，芯片厂商的涨价幅度大多在20%至60%之间，但是到达部分经销商手里时，价格就同比暴增了10倍甚至20倍。为此，市场监管总局根据价格监测和举报线索，对涉嫌哄抬价格的汽车芯片经销企业立案调查，并表示将持续关注芯片等重要商品市场价格秩序，进一步加大监管执法力度，严厉查处囤积居奇、哄抬价格、串通涨价等违法行为。

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比起芯片价格上涨，漫长的等待周期更为煎熬。
“以前，芯片行业正常的备货周期大概是26周，客户订单周期大约是39周。缺芯危机下，部分芯片供应商的订单周期已经升到52周，甚至有的时候要到70多周，约一年到一年半的周期。”原诚寅说。
芯片稀缺下，主机厂身上的“甲方”光环也开始黯淡，上游供应商开始站上整个食物链的顶端，拥有绝对的定价权。
“以前，主机厂是采购方，掌握着极大的话语权。但今时不同往日，博世、大陆供应商现在很‘强势’。不管是产品涨价，还是等待周期长，我们都只能接受。”一家合资车企的工作人员林雨告诉记者。
一般而言，一辆汽车需要的零部件种类在6000~12000个之间，汽车供应链的选择流程也较为繁琐，涉及到评审、技术会议、测量探讨等多个流程。“尤其是合资车企，涉及到股东双方，供应链的选择更为复杂。所以，（我们）短期内不会有更改供应商之类的举措。” 林雨说。
车企“卑微”求芯片
陷入“芯片焦虑”的，远不止林雨一人。
“现在不买，9月份芯片会更短缺，有钱也买不到。”这是韩川最近半个月以来最常听到的一句话。去年年中，有八年采购工作经验的韩川跳槽到一家自主车企供应链采购部门。回想起最近这一年多时间的采购经历，韩川用了两个字来总结：卑微。
“以前干采购，在供应商那还是很有话语权的，但最近这一年多，这种优越感已经没有了。”据韩川回忆，从去年下半年开始，很多芯片厂商陆续反馈订单已经排到了今年，交付周期长达6个月，在这种情况下他们只能到处找货源，甚至还遇到了一些二三级代理商坐地起价的现象。
东吴证券研报显示，从2020年下半年开始，芯片上游部分晶圆代工厂开始调涨新订单价格。作为晶圆代工的下游客户，部分芯片厂商自去年下半年至今年第二季度以来调涨了1~2轮产品价格。

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面对不断走高的芯片价格，车企只能无奈接受。据韩川透露，为了拿到诸如MCU（微控制单元）等这样紧俏的芯片，很多车企甚至不惜成本，花大价钱采购，甚至愿意先预付明年订单的费用给芯片供应商。
车企卖力寻找更多的芯片资源，却依然未能缓解缺芯困扰。一位接近长城汽车的知情人士向《每日经济新闻》记者透露：“由于芯片短缺，长城汽车约10万辆产能已经受到了影响。”
“由于今年上半年芯片短缺，红旗品牌有3万辆销量受到影响。”中国第一汽车集团有限公司董事长、党委书记徐留平表示。威马汽车战略运营副总裁梅松林也表示：“受芯片短缺影响，威马工厂原定产能大幅减少。”
此外，哪吒汽车联合创始人、CEO张勇表示：“上半年，缺芯对哪吒汽车（销量）的影响达30%~40%。”浙江吉利控股集团汽车销售有限公司市场研究中心部长蒋腾也坦言：“从已有数据来看，缺芯对吉利今年上半年（销量）影响在15%~20%左右。”

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与自主品牌相比，合资、豪华品牌受缺芯的影响更大。乘联会数据显示，7月，自主品牌汽车零售量为64万辆，同比增长20%；豪华品牌汽车零售量为20万辆，同比下降18%；主流合资品牌汽车零售量为67万辆，同比下降19%。
一汽-大众奥迪内部人员告诉《每日经济新闻》记者：“一汽-大众奥迪也有芯片短缺的情况，并受到了一些影响，但是具体的影响程度有多大内部还在计算，对应措施也在沟通中。”
“从去年底开始，芯片短缺对上汽大众的产能造成很大影响，7月上汽大众的产量为7.2万辆，已经暂时影响到一部分车辆的交付。”上汽大众相关负责人在接受记者采访时表示，“我们正密切关注事态发展，德国大众、大众中国正与世界各地的供应商开展协调工作，尽可能优化资源调配，希望在未来几个月中能弥补芯片缺口。”

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短期内国产芯片无法替代
在缺芯大潮下，国内车市也未能幸免。不仅如此，此次芯片危机更是直接暴露了国产芯片关键技术“卡脖子”等问题。
“目前，国内车用芯片中约有95%来自进口。”在原诚寅看来，即便国内主机厂想要采购本土芯片，国内也没有对应的产品能够“顶上”。
今年以来，多部门连续出台政策，推出加大技术创新支持、产业链条补短板、优化发展环境等诸多新举措。
“关键核心技术是要不来、买不来、跑不来的，一定要把关键核心技术掌握在自己手里，我国汽车产业需要拥有自己统一的操作系统。”全国政协经济委员会副主任苗圩公开表示。
但远水难解近渴，“芯荒”问题在短期内难以解决。从芯片制造特性来看，其研发制造周期较长。具体来看，芯片设计结束后，还需要各级供应商一起配合完成对应的开发，以及进行可靠性的验证性能评测，之后芯片上车还需要进行可靠性和性能的评测。据原诚寅透露，这一周期可长达3~4年。

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车规级芯片的认证流程同样复杂。目前，车规级芯片的认证标准主要有AECQ即国际汽车电子协会车规验证标准、零失效(Zero Defect)的供应链品质管理标准ISO/TS 16949规范(Quality Management System)等。以AECQ认证标准为例，AEC-Q100属于集成电路，AEC-Q101属于离散元件。公开资料显示，从流程来看，一款车规级芯片一般需要两年时间完成认证，进入车企供应链后，一般有5~10年的供货周期。
“因此，针对一些非主要的芯片，主机厂或许可以在半年内逐步换掉，但是核心类的芯片基本上没有可能快速替换。”原诚寅认为。
在此背景下，主机厂的芯片是否会降级也开始成为业内关注的焦点问题。据了解，市场中的芯片分为车规级芯片、工业级芯片、消费级芯片等。一般而言，车规级芯片的安全性和稳定性更高。比如，按照使用情况不同，汽车主机厂会要求芯片适应的工作温度最高到125°或者150°，但有些工业级芯片适应的工作温度只能到85°。
“如果没有车规级芯片，主机厂也可以考虑用工业级芯片来代替。这样的操作会存在一些安全风险，需要对应的主机厂根据自身使用工况来考量。”原诚寅认为，如果有足够的数据分析作为支撑，并且有真实的测试使用情况为案例，主机厂在足够的风险管控机制下可以去使用工业级的芯片，但如果主机厂没有做任何的分析或者没有进行风险管控的措施，只是简单降级使用，安全风险就会增加。
“芯荒”几时休？
马来西亚疫情引发的蝴蝶效应还在继续。
乘联会数据显示，国内主要汽车厂商8月第二周（9-15日）市场零售日均销量为3.6万辆，同比下降17%，表现相对偏弱。8月前两周，国内汽车零售累计销量同比下降9%。
另外，中汽协根据行业内11家汽车重点企业的旬报数据统计显示，8月上中旬，11家重点企业汽车生产完成70.7万辆，同比下降34.3%。其中，乘用车生产同比下降28.9%，商用车生产同比下降44.1%。

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国海证券分析师石金漫认为：“当前马来西亚地区疫情形势仍然严峻，国内汽车芯片供应问题在8月未见明显好转迹象，致使国内部分整车厂产能大幅受限。”
受马来西亚疫情封锁限制，芯片短缺现象持续加剧。有汽车业内人士向《每日经济新闻》记者透露：“目前市面上已无芯片现货可扫。”
有初步调研结果显示，仅博世公司一家预计将造成中国汽车市场8月近90万辆车辆生产的影响，8月至9月行业减产将达到200万辆。
据Auto Forecast Solutions统计，截至今年8月9日，全球范围内因芯片短缺导致的汽车减产已达585万辆，其中中国市场减产112.2万辆，预计2021年全球汽车减产或将超过700万辆，而这样的“芯片荒”或将持续到明年春季。

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各大研究机构对芯片供应短缺的预期，提振了资本对芯片板块的信心。集微咨询根据披露信息统计，今年上半年，国内芯片、半导体行业有超220家企业获得融资，总融资规模近400亿元。而2020年全年，国内芯片、半导体行业的总融资规模仅为320亿元。
东吴证券研报认为，在当前全球半导体市场供不应求的情况下，本土芯片设计产业链有望加速产品的市场拓展，提升产品的价值量或出货量，从而充分受益于半导体市场的高景气行情。如，7月，富满电子(300671.SZ)月股价涨幅为12.05%，晶丰明源(688368.SH)月股价涨幅为52.12%，圣邦股份(300661.SZ)月股价涨幅为47.54%，芯朋微(688508.SH)月股价涨幅为26.54%，斯达半导(603290.SH)月股价涨幅为43.99%。
“芯片的问题不是高科技问题，是短期的供需失衡的影响。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为，原来预期7月芯片会改善，但东南亚疫情的蔓延影响很大，德系、日系、自主等各大整车厂的生产均受到影响，乘联会对接下来四季度终端销售尚有信心，因为三季度延迟交付的订单，以及增购换购需求，都将对终端形成一定支撑。
石金漫也认为：“国内汽车芯片供应问题有望在9月中旬得到显著改善，下半年景气度持续上行大趋势不变。”
据崔东树预测，随着产业投资的急剧加大，自主芯片产业链的强链补链不断完善，预计供大于求必然是明年芯片市场的现实，因此要理性对应芯片短缺的现实，同时也要合理引导订单保留，迎接四季度乃至明年的车市恢复性增长。
（应受访者要求，贾涛、胡永、林雨、韩川、张宁等均为化名）
记者：黄辛旭 段思瑶
编辑：裴健如
视觉：刘阳
视频编辑：朱星运
排版：裴健如 王蜀杰

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