23款电动车冬季续航打折超5成，大众ID.3、埃安V不到标准续航40%

在零下15℃的牙克石，多款标准续航在600km左右的纯电动汽车，行驶了不到250km就再也无法动弹，这是字节跳动旗下懂车帝近日开展的电动车冬季测试中发生的一幕。

11月底，懂车帝启动新能源汽车冬测项目，测试对象包含纯电动、混合动力以及增程式电动车，涵盖41款自主、合资与进口新能源车，其中纯电动汽车为34款。测试场地为中汽中心呼伦贝尔冬季汽车试验场，测试时间当地最低气温低于零下15℃。测试的项目包括续航里程、充电速度、空调制暖速度、冷启动等。续航里程测试的方法统一为提前一天将车辆充满电，在车库中静置一夜，第二天由一名驾驶员驾驶车辆完成高速路况、城市路况以及综合路况的行驶。测试过程中，车辆的驾驶模式统一设定为最经济的驾驶模式且动能回收调至最大，轮胎为推荐胎压，空调温度设定为24度，自动记录测试过程中的续航变化，直到续航里程归零。
中国汽车流通协会新能源汽车分会秘书长章弘表示，气温越低，电解液就会愈加粘稠，就会大大降低电池的活性，这就造成了电池可用容量的大幅衰减，这是自然现象。此外，极寒天气里车内电池因为要给车内供暖，就会带来供给驱动能量减少的隐患和问题，使新能源汽车在冬季的续航里程普遍缩短。
在续航测试环节，自主品牌车型表现抢眼，实测续航成绩排名前10的车型中有7款属于自主品牌。其中蔚来EC6、小鹏P7、极氪001、哪吒U等四款车型实测续航里程突破或接近300公里，这一成绩是在正常使用空调暖风的前提下实现的。
通常来说，电池容量越大的车型越容易获得较高的续航里程。此次续航里程排名靠前的车型中，有多台车型的电池容量超过90度。值得一提的是，五菱宏光Mini EV在所有41款车型中电池容量最小，但仍跑出了103.2公里的实测成绩，绝对里程不高，但续航达成率排名第一。
34款纯电动车型中，只有10款车型的低温工况续航超过标准续航的50%，其中五菱宏光MINIEV实测续航达到了标准续航的60.71%，达成率最高，奥迪e-Tron以58.56%的达成率位列第二；标准续航达到670km的蔚来EC6以316km的成绩，成为唯一一款实测续航超过300km的车型。有23款产品实测续航不到标准续航的50%，其中广汽埃安两款标称续航超过600km的产品埃安V和埃安S分别跑出227km和232km，续航达成率分别为37.71%和38.68%；在欧洲大获好评的大众ID.3续航达成率为38.91%；威马W6标准续航里程为520km，但实测续航仅184.1km，达成率为35.4%，此外欧拉黑猫、零跑T03的实测续航达成率亦不到40%。
根据测试结果，低温环境下纯电动车充电时间也有所延长，普遍而言，电池余量从30%充至80%电量的时间平均增加了70%。但不同车型充电情况差异较大，部分车型在低温条件下充电速度依旧比官方标注的速度快，也有部分车型的快充时间增加257%。如欧拉黑猫从30%到80%的快充时间长达107分钟，远超欧拉方面宣称的30分钟快充时间；哪吒U 30%到80%的充电时间长达98分钟，亦远高于标准的30分钟快充时间。
新能源汽车冬季用车续航缩减的问题，已经成为影响新能源汽车进一步普及的制约因素之一。全国上险数据显示，2021年前三季度我国东北地区燃油车新车上险数占比92.8%，新能源汽车包括纯电动和插电式混合动力汽车共计占比2.8%，寒冷地区在目前依旧不是电动车的“友好市场”。
12月上旬，工信部曾组织新能源汽车及动力电池企业等召开座谈会，要求针对今年冬天可能出现的极寒天气，共同研究商讨对策，做好技术保障和工作预案准备，最大程度保障用户正常使用。会议认为“低温环境下电动汽车里程衰减等问题是产业发展过程中的问题。”
“衰减幅度要看具体气温情况，对于我国多数城市来说，南北东西跨度大，存在较大环境差异，平原、高原、山区路况复杂，电池续航里程衰减10%~20%应该算是正常。在北方极寒地区，有可能衰减30%以上。还有在高速公路高速行驶（100-120公里/小时）情况下，电池续航里程衰减更快。”中关村新型电池技术创新联盟秘书长、电池百人会理事长于清教对第一财经记者表示。
国金证券的研报显示，当环境温度过低时，电解液黏度增大甚至部分凝固，使得锂离子脱嵌运动受阻，电导率降低，最终引起了容量减少。低温下使用锂电池也易因锂晶枝生长而对电池造成不可逆的容量损伤，并形成潜在危险。国金证券指出，目前低温电池主要方向有电解液改性与全天候电池，但仍在试验阶段。相较之下，高效热管理是当前最可行的冬季续航管理方案。
记者梳理发现，当下主流新能源汽车市场，车企通常一方面采用水热系统、自加热系统等，提前加热动力电池，保证其低温状态下的性能；其能够降低制热能量损耗的热泵空调越来越多出现在量产产品上，通过技术的改进来缓解低温下车内供暖所带来的大能量消耗。
亿维经济研究院研究部总经理、中国电池产业研究院院长吴辉认为，车企未来研究方向应该聚焦提升电池低温系统，通过技术保证电池在低温情况下依旧能放出比较理想的电量，下一步一是要加大新材料开发，提高低温工作能力；二是可以对电池加热，让电池的工作环境温度高一些。
从理论上来说，不使用液态电解液的固态电池，能够避免当下主流的液态锂离子电池在低温情况下电解液黏度增大甚至部分凝固的情况，有望进一步提升纯电动车在低温条件下的续航表现。
但值得注意的是，固态电池依旧需要较长的时间来实现商业化落地。国内某合资车企技术中心总工程师告诉记者，全固态电池的大规模应用需要等到2030年前后。中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明近日在2022中国电动汽车百人会上表示，固态电池真正投入大规模商业应用大概的时间是在2025~2030年之间。
“从电池产业可持续发展角度看，估计现有的锂离子电池，包括固液混合的锂离子电池，2030年之前还是绝对主导地位。第一代全固态电池产业化，占市场比例接近1%的时间点可能在2030年左右。2035年之后，新一代固态电池，钾、镁、钠、锂-硫等各类电池会进入市场。到2050年，液态锂离子电池有可能减少到大约20%。” 欧阳明高如此认为。

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