鸿蒙3.0发布，华为正式跟滴滴们“打群架”

7月27日晚，华为HarmonyOS 3正式发布，除了超级终端、鸿蒙智联、万能卡片等升级外，HarmonyOS 3还为车机系统带来了超级桌面功能，与智慧屏超级桌面一样，手机上的应用会自动同步至车机。

这个功能，让鸿蒙车机拥有了无限的可能，手机能做的事情，车机都能做到，而且还能无缝切换。举个例子，当用户在车机上通过超级桌面打开手机微博时，应用将会以平行视界的形式在车机屏幕中打开；同样，在车机上打开手机哔哩哔哩，还可以开启摄影模式，使用车内、外的摄像头进行录制拍摄，最后直接发布视频内容到B站。

除了手机与车机组合协同之外，华为对科技出行的布局还延伸到了网约车平台，在HarmonyOS 3发布会上，华为正式上线了“Petal出行”，入局网约车赛道，一下子市场又多了条鲶鱼。滴滴刚因数据泄露事件被罚80.26亿，就意外地迎来了两位新的大玩家：腾讯和华为。

小道哥在微信九宫格发现出行服务模块新增了叫车服务，采用的是类似高德地图打车一样的网约车聚合模式，突破了如祺出行只在大湾区运营的模式，在不同城市接入不同服务商，给他们进行导流，赚取分成。
华为打车快应用“Petal出行”则是升级了版本，新增杭州运营区，成为继北京、深圳和南京后的第四座城市。华为同样选择了聚合模式，合作伙伴是首汽汽车和神州专车，直接预装在手机和鸿蒙系统，降低用户下载的使用门槛。
小道哥认真一看，网约车竞争格局从此前的“一超多弱”变成现在的“一超多强”，市场重新开始进入多头竞争的格局。腾讯此前已经有过网约车战役经验，就不做细讲，今天主要想聊聊没有任何网约车经验的华为，为什么会在此时入局？对华为从出行业务将会有什么样的影响？

网约车模式难有竞争壁垒
在解答华为为什么入局网约车市场前，我们得先搞清楚网约车市场的两大模式。
目前，网约车市场有两种服务模式，一种是自营车队，开展经营业务，各大车企主要是就这个方面开展竞争，或者战略性投资合作入局，比方说神州专车、曹操出行、T3打车等网约车品牌。
另一种是聚合供应商的平台，自身并不提供运力，只提供渠道，常见代表是高德打车，包括此次的华为“Petal出行”。

这两种服务模式各不相同，企业各自的选择也代表了各自的商业模式，我们先说说第一种，也就是传统的网约车路数。从2018年开始，无论是吉利、东风、上汽等传统车企，还是小鹏、威马、新特等造车新势力都在紧锣密鼓地布局网约车市场，市场份额紧紧咬在滴滴身后的曹操出行、T3打车背后均有车企的身影。
这背后有个原因是前几年汽车销量逐渐见顶，自建车队既可以消除积累的库存，找到新的产能动力，又能够拓展原来的企业边界，提升资本的故事实力。

第二种模式是提供聚合供应商的平台。要想做成这个平台，要有精准的对应场景和庞大的流量。
从场景来看，地图软件是对应场景最为精准的服务平台。现在出行人们都会事先查阅路线，然后再出发。此时，如果软件出现打车服务，人们很容易惯性地进行操作，接受打车服务。
这从高德打车就可以一窥究竟，在接入了滴滴出行、神州专车、首汽约车、摩拜单车、飞猪等出行服务商。5年多时间过去，逐渐成为该细分领域的头部玩家，据《晚点LatePost》报道，去年8月滴滴日订单量约为2000万单，高德为500万，相当于前者的1/4。

然而，高德这套玩法并不能形成真正的竞争壁垒，只要其他平台提供同类型服务，降低抽佣，让利司机，那自然对高德的运力打击是不小的。
华为在想什么
如果说网约车业务利润足够丰厚，还能理解各大企业争先恐后地进军。但关键是，成立于2012年的滴滴，直到2020年柳青才称网约车开始有微薄的盈利，可见这并不是一门高利润的好生意。

从市场大环境而言，虽然网约车市场目前仍处于补贴亏损的阶段，但是它的市场潜力却是巨大的。普华永道给出的预测显示，2030年我国的共享出行市场将达到5640亿美元，年均增长高达32%。这意味着，撑到最后的企业，将独享这块巨大的蛋糕。
此外，车企布局网约车市场也体现出制造行业转型的发展趋势。城市交通出行专家徐康明在接受《中国报道》采访时表示，汽车制造行业的总趋势，是传统车企从过去卖产品逐渐向卖服务转化。
显然，车企已经不甘于仅仅收获产品销售带来的利润，而是试图通过各种方式延长可能的利益链条，比如近期备受争议的功能付费订阅制即是如此。对于网约车业务，如果发展得当，车企能够有更多的收益可能，汽车租赁、维修养护、平台抽成等各种收益是持续且长久的。这不比卖产品这样的一锤子买卖来的划算？
前面提到，车企布局网约车业务能消化产能，促进销量增长。15万-20万级别的新能源汽车市场是一条尴尬的道路，一方面生产的产品多，车企都认为价位车子好卖，另一方面该区间的消费者又挑剔，追求性价比最高。
因此，除了少数爆款，多数新能源汽车成了炮灰。这部分滞销的产品最好的出路就是分流给B端市场，也就是对经济固定车型需求旺盛的网约车行业。

说到这，我们就不难发现，华为的出行野心不仅限于网约车，更多是背后的生态终端联动。过去几个月华为的问界M5和M7销量在C端都有了新的突破，但放眼整个车圈来说，销量依旧无法跟其他车企相比，距离余承东的30万辆目标还是遥不可及。
在这样的情况下，最直接的方式就是直接走批量的TO B模式，那就绕不开最大的走量网约车客户了，正如现在在深圳打滴滴专车，基本就是比亚迪汉和小鹏P7两种车型为主。因此不少人推测华为此次推出“Petal出行”很可能是为了给后续问界的汽车导入网约车市场增加筹码，进而增加华为系汽车的销量。
Petal出行是由华为自主研发、首个支持多设备流转的鸿蒙出行服务，不需下载，可在手机、手表、平板、PC等设备间协同使用。目前，Petal出行已聚合首汽约车、神州专车和T3出行等服务商，华为自身不直接提供运力，具体服务由**合作伙伴提供。

现在华为Petal出行只是聚合平台，后续完全有机会在网约车服务商中找到新的销售场景，如果能够突破，这对问界起步时期的销量有了一定保障作用。
除此之外，自动辅助驾驶技术一直也是华为的主要攻克方向，但华为可掌握的上路车并不多，得有大量的数据积累才能不断迭代技术。从数据角度说，网约车在实际道路产生的大量行车数据，有助于提升华为花瓣地图的精准度，这也侧面解决了高精地图的数据积累问题，一举两得。
结合近期华为与传统车企燃油车来看，华为的鸿蒙智能座舱并不局限在新能源车，如果自营团队的网约车车企在造新车的时候与华为鸿蒙智能座舱合作，那这对鸿蒙生态的发展直接就是跨越式增长，消费者基于鸿蒙系统与网约车的联动场景增加，说不定消费者可以手机与网约车互动，看电影，报安全。而随着鸿蒙车机的车越来越多，那网约车之间的车与车联动，也将成为可能，这就有了新的想象空间，也是华为一直想要实现的生态联动。

这样生态一旦形成，用户用起来习惯了，就很难逃离这种模式。对华为而言，形成了车终端与车主之间的闭环，此时企业所构筑的商业格局也就很难再被其他竞争对手所打破。
智行观
网约车的赛道已经进入白热化阶段，但是无论市场竞争多么激烈，各家企业还是应该守住合规的底线。普通消费者关心不仅是有多少优惠券、能够补贴多少，更是个人数据安全能否得到保障，企业要想成功入局，除了撒钱拉用户，还要多注意保障安全。

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