【财说明白】最高600万元，智驾保障额度为什么这么高？

　　中新经纬3月18日电 (李自曼)近期，阿维塔、小米相继宣布推出智能驾驶保障服务(下称智驾保障)，部分产品最高保障超百万元，引发业内关注。
　　从名称和实际保障内容来看，这类智驾保障多由车企和险企联合开发推出，多以车主已购买交强险和商业车险为前提。
　　动辄超百万元，智驾保障为何定这么高？有必要额外购买吗？使用智能驾驶出险后，又该如何定损？
　　最高保障额度达600万元
　　目前，车企和险企已经在研发设计智能驾驶保险方面有所实践，部分智驾保障产品是由车企与险企联手开发。
　　2024年11月，平安产险与赛力斯推出智驾保障服务计划，覆盖智能泊车、智能驾驶等八个场景，提供智能驾驶责任风险保障方案。同月，华为鸿蒙智行针对问界全系新增智驾无忧服务权益(试行)，场景包括智能泊车辅助、车道巡航辅助及智驾领航辅助等，权益时长为自权益激活后12个月，最高保障权益上限500万元。
　　进入2025年，2月24日，阿维塔推出“智驾无忧”服务项目，最高保障额度达600万元，权益保障范围包括智能泊车、车道巡航辅助、智驾领航辅助等。2月27日，小米汽车宣布将联合头部险企发布智驾保障服务，最高保障金额达300万元。
　　就目前已有智能驾驶保障服务来看，华为鸿蒙智行的“智驾无忧服务”价值4000元；阿维塔的“智驾无忧”服务，权益商品价值为4000元。传统车险当中，保额200万以上的第三者责任的保费基本在1000-3000元。
　　17日，中新经纬以消费者的身份咨询华为鸿蒙智行和阿维塔客服。华为鸿蒙智行客服人员表示，“智驾无忧服务”售价4000元，该项权益活动是针对官网在售车型，活动期限为2024年11月16日至2025年3月31日，在活动期间购买该服务可享受12个月的保障，车主可根据自身意愿选择是否购买。活动结束后该服务是否会继续售卖，目前尚不清楚。
　　阿维塔客服人员则表示，“智驾无忧”服务尚未在阿维塔开放商城售卖，这项服务是暂时作为一个活动权益回馈用户，免费赠送给符合条件的用户。
　　为何智驾保障金额动辄达到百万元？首都经贸大学农村保险研究所副所长李文中告诉中新经纬：“最主要的原因是在自动驾驶状态下，一旦系统出现故障相比人工驾驶状态更容易出现重大事故。”
　　律商联讯风险信息(下称律商风险)中国区产品总监高伟告诉中新经纬：“智能驾驶保障计划在现有的保险市场内多以非车险的形态存在。且触发条件相比传统车险的三者险要狭窄得多。仅仅在‘运用规定的智能驾驶功能下，且有设备动态数据佐证，证明确实是由于智能驾驶功能问题触发的案件’情况下才会理赔。”
　　从名称和保障来看，除长安汽车推出的“自动泊车使用责任险”属于责任保险外，其他智能驾驶保障和传统的车险或者新能源车险仍有区别，多以车主已购买交强险和商业车险为前提提供的保障。
　　谈及传统车险与智能驾驶保险的区别，平安产险相关负责人表示，当前以L2级别为主的量产智能网联汽车的车险保障模式主要为“传统车险+非车险产品条款”模式，比如车险加网络安全责任险、生产企业的产品责任险、人工智能责任险等非车责任险。也就是说，市场上的智能车险产品是通过现有的条款保险产品为智能网联汽车提供保障，但传统的车险产品难以覆盖智能驾驶汽车面临的新风险。
　　“首先，智能驾驶汽车存在硬件故障的风险，包括但不限于传感器失灵、计算单元故障等。其次，自动驾驶系统的引入带来了新的风险，如指令错误、软件问题等，可能导致车辆行驶轨迹偏离预期，甚至引发交通事故。”平安产险相关负责人说。
　　该负责人强调，随着L3级自动驾驶落地，驾驶主体逐渐由“人”向“自动驾驶系统”转换，具备智驾功能的汽车正呈现出不同于以往的风险问题，也催生了新的保险保障需求。
　　根据国际汽车工程协会的分类，智能汽车被分为L0到L5六个等级，其中L2级以下被称为智能驾驶(ADAS)，L3级别以上则被称为自动驾驶。不同级别的智能驾驶汽车在自动驾驶能力、风险特征等方面存在显著差异。例如，L3级自动驾驶汽车在特定条件下可实现自主驾驶，而L5级完全自动驾驶汽车则无需人类干预即可在任何条件下实现自主驾驶。
　　定价难在哪里？
　　在业内看来，目前智能驾驶保险的定价仍存在难点。中国太平旗下太平再保险(中国)有限公司(下称太平再(中国))业务总监王明忠对中新经纬表示，难点主要有两方面：一是缺少相关经验数据，对保险产品的精确定价造成了较大难度。二是缺少统一的责任认定标准，事故责任划分较为模糊。
　　“保险行业对于智能网联汽车产业发展所带来的新型风险保障需求越来越关注。但在实际落地方面，因尚未形成统一的责任认定标准，仍持较为谨慎的态度。”王明忠说。
　　平安产险相关负责人表示，传统汽车保险基于车辆价值、驾驶员驾驶习惯、年龄等因素进行风险评估和产品定价。智能驾驶汽车则需考虑硬件可靠性、软件安全性、数据保密性等全新因素，在无法获得车企数据的情况下，难以准确评估风险，导致保险产品定价困难。
　　在李文中看来，二者定价逻辑存在明显差异。一是智能驾驶技术级别方面，L2级以辅助驾驶为主，责任主体仍为驾驶员。L3级以上系统可完全接管，风险特征转向软件、硬件和网络的可靠性。二是使用场景方面，不同地区道路复杂度、智驾功能使用频率、里程数、接管次数等因素对保险产品定价产生显著影响。三是车型与制造商风险评级方面，不同车企的智驾系统成熟度和可靠性差异显著。保险公司需依赖模拟测试和车企提供的有限数据建模，未来必然要根据历史数据的变化引入动态定价。智驾保障服务的推出，将进一步推动智能驾驶保险的发展。
　　在实际情况中，部分车主会存在自主驾驶和智能驾驶切换的情况。在车辆行驶过程中切换驾驶方式，对于车险部分的定价方式是否有影响？
　　太平再(中国)精算部负责人李宏军对中新经纬表示，随着智能驾驶的使用频率越来越高，传统车险定价方式中个人因素的影响将不断减弱。另外，自动驾驶状态下车辆发生事故的概率也会发生变化，而目前车险定价大多是依据以往的出险情况。
　　高伟表示，从市场近期动态来看，有保险公司尝试与主机厂或数据供应商合作，运用动态信息对车险风险评估做精细化调整，努力做到保费风险的匹配优化。由于新车尚无动态信息，首年保费的差异仍体现在车辆的品牌、型号、智能配置等基础信息，如车辆自动化等级、传感器精度、软件可靠性等变量，和车主的信息差异方面。
　　定损全靠“黑匣子”？
　　事故责任认定也是保险公司和投保人关注的问题之一。
　　“智能驾驶涉及车辆制造商、传感器制造商、软件开发者等多个主体，一旦出现事故，责任可能分散在多个主体上，导致追责过程复杂。”律商风险中国区董事总经理戴海燕说。
　　李宏军表示，智能驾驶保险的投保人可以是车主，也可以是车企或运营方。对于L1、L2级辅助驾驶场景，车辆仍主要由驾驶员操控，因此车主是主要的投保人，部分车企为提高智驾产品的认可度，也可能会主动为用户投保智驾保险。但对于L3及以上的高级别智能驾驶，智能系统会有更多的车辆控制权，当车辆在自动驾驶模式下发生事故时，责任更多地由车企或运营方承担，两者都可能成为智驾保险的投保人。
　　上述华为鸿蒙智能客服人员表示，若驾驶人员在驾驶车辆过程中存在自主驾驶和智能驾驶切换的情况，在责任认定时，工作人员会根据后台数据和车辆控制屏上显示的信息来判断驾驶人员出险时使用的是何种驾驶功能，以此来作为后续理赔的证据之一。如果是自主驾驶模式下出险则按传统车险理赔，若是智能驾驶模式下出险则按智驾保障提供服务。
　　责任认定后，智能驾驶保险的定损过程和传统车险也有所差异。
　　李文中告诉中新经纬，传统车险依赖人工查勘和驾驶员陈述，而智能驾驶保险定损需调取车辆黑匣子数据(如系统日志、传感器记录)，分析事故前数秒的驾驶模式、系统状态及驾驶员接管情况。
　　在乘用车上，黑匣子称为汽车事件数据记录器(Event Data Recorder，简称EDR)，EDR通过记录车辆在碰撞前、碰撞中和碰撞后的关键运行数据，为交通事故调查、责任认定以及车辆安全改进提供重要依据。
　　国家市场监督管理总局(国家标准化管理委员会)于2024年8月23日批准发布了强制性国家标准《GB44497-2024智能网联汽车 自动驾驶数据记录系统》简称“自动驾驶数据记录系统”(Intelligent and connected vehicle—Data storage system for automated driving，下称DSSAD)，是指装备在具备自动驾驶功能的车辆上，在自动驾驶系统激活期间具备监测、采集和存储功能并支撑数据读取的系统。该标准自2026年1月1日起实施。在汽车行业内，DSSAD被看作是“自动驾驶黑匣子”。
　　四川西华交通司法鉴定中心官方微信公众号于2024年12月17日发布的《标准解读GB 44497-2024，＜智能网联汽车 自动驾驶数据记录系统＞》指出，L3级别及以上自动驾驶系统的汽车在特定的设计条件下能够代替驾驶员持续自动地执行全部驾驶任务，代替人类成为驾驶主体，DSSAD作为智能网联汽车的重要系统，通过记录的数据可为判定事故责任提供依据。
　　李文中指出，传统车险查勘定损时一般只判断被保险车辆一方(驾驶员)在交通事故中的责任，很少涉及车辆本身是否存在质量缺陷，但是智能驾驶保险保障的车辆如果是处于智能驾驶状态，那么已经无法将责任归于驾驶员，就需要从车辆质量缺陷方面来确定责任方，这又进一步涉及硬件制造方、软件服务和网络服务提供商等。
　　“正是因为往往会涉及多方责任认定与划分，因此定损时需车企、软件供应商、保险公司共同参与。”李文中说。
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